Bide de la futurologie ? (04/09/2005)

0.jpgSe souvenir de l'histoire de l'aviation et de ce que les futurologues de l'époque imaginaient comme futur est un exercice enrichissant et surprenant.

Revenons un bon quart de siècle en arrière, la revue de ‘Sciences et Vie’ faisait alors part des idées des futurologues de l’époque qui imaginaient l’an 2000 avec ses nouvelles découvertes, ses inventions, le potentiel fantastique qu'allait connaitre l’homme d’aujourd’hui.
Selon eux, ce voyage dans le futur devait ouvrir les portes à une vie meilleure, aux rêves les plus fous. Nous y sommes donc.
Certaines visions futuristes se sont réalisées, d’autres ont été dépassées ou ont été oubliées dans ces prévisions dignes de la boule de cristal.

L’ordinateur individuel tel que nous le connaissons, la téléphonie sans fil n’étaient pas dans les plans imaginatifs des visionnaires.
Un domaine pourtant a été extrapolé à outrance et la situation actuelle est bien en deçà des espérances de l’époque. En effet, le progrès laissait entrevoir un potentiel inouï dans l’aviation civile au vu des voyages dans l’espace qui semblaient y apporter une direction évolutive extraordinaire.
En ce temps-là, on prévoyait de pouvoir relier Paris à Tokyo en quelques 3 heures par des vols supersoniques aux passagers de l’an 2000.
Si dans le domaine militaire, des progrès sensibles ont bien fait partie de notre histoire récente, l’aviation civile n’a pas vraiment suivi, du moins au niveau de la vitesse, les rêves des futurologues.
Un avion de légende comme le Concorde a atteint des vitesses dépassant de deux fois la vitesse du son. Les Américains, probablement par jalousie, refusèrent longtemps son atterrissage sur le sol américain. Pendant 30 ans, pourtant, il a pu démontrer sa fiabilité, sa vitesse inégalée.
Malheureusement, il est toujours resté très cher à l’utilisation et son ticket d’entrée a toujours été réservé aux plus nantis ou aux hommes d’affaires qui devaient relier Paris et New York, aller et retour, dans la même journée.
Le crash de Paris, le 25 juillet 2000, va devenir son chant du cygne.
Pendant ces 30 années, en dehors de lui, il y eu bien le Tupolev TU-144 en 1969, il l’imita mais il termina sa courte carrière en 1978 après le crash de 1973, mais les autres avions sont restés subsoniques aux vitesses de 800 km/h. Tous les projets d’avions supersoniques sont restés jusqu'ici sur la planche à dessins des ingénieurs.

Quelles sont les raisons de ce frein au développement ?
Peut-être tout simplement l’investissement que l’on était prêt encore à accorder par rapport aux bénéfices que les industriels étaient en droit d’espérer.
Ce mythe qu’est le Concorde a certainement été une vitrine prestigieuse de la réussite technique anglo-française mais la réussite n'a cependant pas été financière. Ce n’est pas le prix du ticket de voyage qui, bien que hors de portée du commun des mortels, a pu recouvrir les frais de la recherche initiale. L’utilisation de cette belle machine nécessite aussi un surplus de consommation et de maintenance qui n’a pas de commune mesure avec les autres avions de la flotte.
Une raison physique n’a pu trouver de solution et a entravé les développements d’autres avions supersoniques : le bruit. La correction du bang accompagnant le dépassement de la vitesse du son ne peut se résoudre aussi facilement.

Le projet actuellement le plus avancé est celui qui ferait voler, d'ici à 2011 au plus tôt, un supersonique à Mach 1.6 destiné à une clientèle fortunée de 12 passagers 'hommes d'affaires', du showbiz ou émirs qui auront à débourser quelques 80 millions de dollars pour l'acquérir et pour avoir le plaisir d'atterrir plus tôt qu'ils n'ont décollé grâce au décalage horaire.  
D'autres idées et projets les plus fous ont germé dans l'esprit des ingénieurs.
L'"Aile volante", par exemple, non pas celle de l'aéromodélisme construite dans les garages des passionnés, aurait pu apporter un renouveau dans la conception de ce que le voyageur avait l'habitude d'utiliser.
Cet avion du futur dont vous avez une image apportait une vision futuriste et une vitesse accrue.
Pour le voyageur, c'en était fini la place près du hublot, il n'y en a plus tout simplement.
La turbo propulsion devait également s'ajuster en fonction d'un accroissement important de vitesse. Le statoréacteur (stato pour "statique"), resté à l'état expérimental, est le plus simple des réacteurs : un cylindre sans pièce mobile brûlant du carburant. La vitesse de prédilection de ce moteur se situe entre Mach 1 et Mach 5. Quand je dis prédilection, il faudrait même parler d'obligation: il ne fonctionne pas en dessous de cette vitesse et doit être propulsé par un moteur plus classique pour atteindre ce minimum. Mais il s'avère très gourmand en kérosène. Voilà justement le hic.

Ce qui explique surtout le retard sur les développements en vitesse de nos avions, c’est encore une raison économique de plus : le besoin des utilisateurs a changé et se retrouve ailleurs.
Ceux-ci voyagent de plus en plus souvent en vacances, lointaines ou non, mais certainement pour un prix qu’ils désirent le plus bas possible.
Avec cet état d'esprit, les compagnies d'aviation officielles ont commencé à souffrir, certaines ont déposé leur bilan (Sabena par exemple).

Le « low cost » aérien n’a plus comme objectif majeur que de transporter ces passagers dans le temps le plus court possible mais en entassant au maximum le plus de voyageurs par avion pour écraser le prix coûtant et rentabiliser au mieux chaque vol de court et moyen courrier.
Ce mode de transport à bon marché a vu se développer des compagnies charters en première instance qui offraient des vacances dont les populations les plus diverses avaient envie et qui ne concurrençaient pas réellement les autres compagnies aux vols à horaires réguliers. Dans cette branche-là où on joue des coudes pour s'attirer le maximum de clients, certains se sont également plantés  (Sobelair) avec le même dégât humain du côté des travailleurs.
Plus récemment encore, de nouvelles formes de prix encore plus bas ont vu le jour et ont attaqué de plein fouet les marchés plus ‘officiels’. Des tarifs d’appels sont pratiqués reliant des aéroports de seconde zone ou au centre de régions désirant augmenter leur activité économique générale. Pour pouvoir les respecter des réductions drastiques de coût d’exploitation pour augmenter la rentabilité de chaque vol par passager ont du s’effectuer. Diminution du confort des passagers par les sièges encore plus serrés, le payement à bord de toutes consommations et repas, diminution d’immobilisation au sol des avions, recherche de personnel navigant moins gourmand au niveau des salaires.
Certaines d'entr'elles, peut-être jusqu'au-boutistes, font mieux que tenir le coup et arrive à faire de plantureux bénéfices ayant bénéficié d'aide d'Etat et de règles avantageuses au niveau des slots et des aéroports. Cette aide s'est vue refusée ensuite par la CEE et pointée du doigt comme allocation à rembourser.
Dans ce climat de concurrence tout azimut, tout n'était pas dit pour autant, le marasme dans l'aviation civile, même à cette allure, n'était pas encore sortie du marasme. Ce 28 juillet, la société low cost EUJet était également déclarée en faillite au grand dam des 5400 voyageurs qui se sont vu laissé en rade dans les aéroports dans l'impossibilité de voir leur avion décoller et avec leur ticket sans valeur à la main. Dix mois seulement après la naissance de cette compagnie 'à bas prix' ont suffi pour en arriver là.

Avec le crash près d'Athènes de l'avion de la compagnie chypriote à bas-prix Elios, la question s'est reposée de savoir si l'on doit accuser de négligence ce genre de transport? Erreurs techniques ou humaines? Les avions de ces compagnies sont en général plus souvent neufs que ceux des compagnies nationales. L'enquête ne fait que commencer, mais toutes les compagnies de ce type ont toujours démenti avec force que, chez eux, les prix bas ne se bâtissent pas au détriment de la sécurité. J'ose le croire mais il faut aussi remarquer que la prolifération, dans tous les pays du monde, de compagnies d'aviation privées parallèles ont généré un accroissement de vols et, de ce fait, de contrôles nécessitant une vigilance encore plus importante et de même niveau indépendamment du pays d'où ils proviennent. La compression des prix ne peut pas entamer l'incompressible et ces compagnies en font leur leitmotiv qui sans lui affecterait durablement leur image et leur avenir.  La publication d'une liste noire des compagnies à problèmes a été publiée sur Internet ce 29 août, demandée par certains, est-elle judicieuse et fructueuse? Obliger le voyageur à vérifier avec cette liste si la compagnie est "blue sky" me paraît utopique (cela pour peu qu'il en connaisse le nom lors de l'achat de son billet ou lors d'un remplacement d'avion en dernière minute sur leur lieu de vacances). Il ne s'agit pas, ici, du nouveau guide Michelin des bons restaurants, mais de sécurité dont les critères seraient fixés, on se demande bien pourquoi, pays par pays. Une vie reste une vie indépendamment de l'origine du voyageur. L'interdiction par l'IATA de vol, pure et simple, après détection de failles majeures n'est-elle pas plutôt la précaution obligatoire? 

Alors que l'on se préparait presqu'à célébrer une année bien "calme" du transport civil aérien, cinq accidents majeurs  à répétition pour le seul mois d'août suivant la loi des séries ou la fatalité pour certains,  ont jeté un froid pour le moins.  Pourtant, à peine 15 % des accidents d’avion peuvent être attribués à des causes purement mécaniques. Le capitaine, lui, n’est plus vraiment seul maître à bord : l’ordinateur se réserve le droit de valider ou non les ordres qu’il souhaite transmettre aux commandes. Mais si le pilote est souvent le maillon faible de la sécurité, il en est aussi, en cas d’urgence, le maillon fort : il est le seul élément du système capable de s’adapter à toutes les situations. Le système de sécurité E-GPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) par exemple déclenche une voix synthétique qui presse le pilote de redresser l’appareil volant droit vers une montagne dans un 757.

"Tant que les prix bas resteront la préoccupation des voyageurs qui arrive avant la sécurité, il ne faudra pas s'attendre à une augmentation de cette dernière"  ne manque pas d'avouer certains responsables de l'aéronautique. Vu de l'intérieur, les voix de certains pilotes s'élèvent aussi pour dénoncer la trop grande sollicitation qui leur est faite par certaines compagnies pour répondre à la demande grandissante des voyageurs. Si cette remarque s'avérait exacte, une révision de la stratégie s'imposerait à mon avis. De toute manière, le poids des assurances, en parfait garde-fous, n'aura pas que de vains arguments.  

Au sujet des avions, dernière sortie remarquée et dans l’air du temps, l’A380 d’Airbus, géant des airs avec ses 73m de longueur et 80m d’envergure, bientôt prêt à transporter 656 passagers dans un grand confort sera le plus grand avion commercial en circulation dès 2006.
Cela changera la donne pour les aéroports qui devront penser à élargir les pistes, les voies d’accès, les halls d’attente… Quand on se rappelle le temps nécessaire pour l’enregistrement des bagages et la présence demandée au voyageur 1h30 avant le départ!
Boeing, le grand concurrent, va sortir son 787 Dreamliner, long courrier de 217 sièges, qui ne brigue pas la première place en grandeur mais en consommation minimum. Avec son étiquette d'"avion le plus économique", il vient de rafler une victoire en signant, ce 8 août, des contrats pour 42 appareils à la Chine, marché qu'il considère déjà comme le deuxième après les US et avant l'Europe.

Le « low cost » actuellement limité au moyen courrier pense déjà au bénéfice qu’il pourrait en tirer en compressant les sièges de cet A380 et atteindre les 870 sièges.
Cependant, un confort drastiquement réduit ne serait plus accepté aussi facilement par les voyageurs et faire payer les repas ne pourrait plus se justifier sur de longs trajets. Le personnel naviguant devrait alors se loger à destination augmentant le coût général d'exploitation.
De nouveaux problèmes se présentent à l'horizon de ces voyagistes.

 

L'enfoiré,

 

Citations :

 

22 mars 2006: L'Union Européenne ferme son ciel à 92 compagnies dangereuses.

 

Sujets  de "Questions à la Une" du 7 décembre 2005 

Est-ce dangereux de prendre l'avion?

Les statistiques sont formelles: si l'on compare le nombre annuel de morts dans un accident d'avion au nombre de victimes de la route, une seule conclusion s'impose. Il est nettement plus dangereux de prendre la route que l'avion et si l'on tient compte du critère géographique, le risque aérien est beaucoup moins élevé en Europe que dans d'autres parties du monde. Cela dit, les accidents de l'été 2005 montrent que le ciel européen n'est pas à l'abri de catastrophes. Et en Belgique? Des "avions poubelles" se posent-ils chez nous? Sont-ils suffisamment contrôlés? Les compagnies "low cost " sont-elles moins sûres que les autres ? La "pression commerciale" pousse-t-elle certains à réduire les marges de sécurité (maintenance, formation des équipages,?)? Que cache le refus des principales compagnies belges de répondre à ces questions ?

Sujet2 : Accidents d'avion: à qui la faute?

En juillet 2002, au dessus du Lac de Constance, en Allemagne, une collision aérienne défraye la chronique. 71 personnes perdent la vie dont la femme et les enfants d'un jeune père russe. Fou de douleur, humilié par la compagnie suisse Skyguide, il s'est vengé en assassinant le contrôleur aérien en poste le soir du drame. Autopsie de cette tragédie et portrait d'un père que le chagrin a perdu. La reconstitution proposée dans ce reportage, basée sur le rapport d'accident et le compte rendu des communications entre le centre de contrôle et les pilotes, démontre cependant que le contrôleur aérien a bien été laissé seul avec un équipement informatique défectueux et des lignes téléphoniques coupées? Pendant près de 2 ans, Skyguide, son employeur, ne reconnaîtra aucune responsabilité dans cette collision. Le manque de communication et de compassion envers les familles des victimes va provoquer la colère des Russes, qui considèrent que Skyguide les traite comme des êtres humains de seconde zone. En octobre s'est ouvert le procès du père de famille. Il a été condamné à 8 ans de prison.

  

0.jpgMise à jour 15 mars 2014Boeing disparu: un pilote «expérimenté» l’aurait détourné

Le vol MH370 de la Malaysia Airlines faisait route vers Pékin au départ de Kuala Lumpur lorsque l’appareil a perdu le contact avec les contrôleurs aériens à 1h30 du matin heure locale samedi dernier, une heure après son décollage. L’avion n’a envoyé aucun signal de détresse ni aucune autre indication signalant un problème avant de perdre le contact.

Le Boeing transportait 239 personnes dont deux enfants en bas âge. À bord se trouvaient 153 Chinois, 38 Malaisiens, quatre Français, sept Indonésiens, six Australiens, trois Américains et deux Canadiens, ainsi que des Russes et des Ukrainiens.

Les communications à bord du vol ont été désactivées, son changement de trajectoire est l’oeuvre d’« une action délibérée » dans l’avion et l’appareil a continué de voler près de sept heures, a annoncé samedi la Malaisie.

Les enquêteurs malaisiens estiment désormais que l’avion a été piloté par une personne « expérimentée », sachant éviter les radars civils, plusieurs heures après avoir perdu le contact.

La Malaisie, qui coordonne l’effort international de recherche (58 avions et 43 navires de 14 pays, dont les États-Unis, la Chine et l’Inde) arrête ses recherches en mer de Chine méridionale, sur la route qu’aurait dû suivre l’appareil, pour se redéployer, notamment à l’ouest de la péninsule. 

Les mouvements du vol MH370, disparu il y a une semaine après avoir brusquement quitté sa trajectoire, ont été provoqués par «  une action délibérée  », a annoncé samedi le Premier ministre malaisien Najib Razak, qui n’a cependant pas confirmé un détournement. Les systèmes de transmission de données du Boeing 777 « ont été désactivés  », a-t-il ajouté, mais des contacts satellites ont été relevés pendant plus de six heures et demie après la disparition de l’avion des écrans radars civils. L’avion a changé de cap alors qu’il était à mi-chemin entre les côtes de Malaisie et du Vietnam. «  Ces mouvements sont cohérents avec une action délibérée de quelqu’un à l’intérieur de l’avion  », a déclaré le chef du gouvernement.

La Malaisie arrête les recherches en mer de Chine et parle d’« action délibérée » sans confirmer un détournement.


0.jpg15 juillet 2014: Crash en série? Une série d’accidents sans liens», selon un expert, il n’y a pas de point commun entre les récents accidents. Après MH17 du Maleysia Airlines, voici le vol AH 5017 d’Air Algérie 

 

24 mars 2015: Crash de l'Airbus de Germanwings dans les Alpes françaises. Aucun appel de détresse et un descente rapide dans les montagnes. En cause le copilote dépressif qui a volontairement fait crasher l'appareil 

 

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0.jpgMise à jour 8/5/2019: Cinq ans après, "Question à la Une" enquête sur le MH370 podcastpodcastpodcastpodcastpodcastpodcast

21 ans après le crash du Concorde

Le Concorde - La fin tragique du supersonique - Regarder le documentaire complet | ARTE

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