Réflexions du Miroir

Bof... Toutes les bagnoles Diesel qui vont encombrer les garages d'occasion seront recyclées en Afrique et rien ne changera.
Bravo d'avoir abordé le problème des plaquettes de freins qui sont en effet responsables d'une bonne partie de la pollution.

Écrit par : alain sapanhine | 26/01/2019

Je suis passé aux voitures diesel depuis les années 80, suite aux conseils et incitations des politiciens
Et ils viennent dire maintenant qu'il faut changer
Comment encore les croire ?

Les gouvernements qui développent les transports en commun au détriment de la voiture (mais y en a-t-il ??) se tirent une balle dans le budget. Où iront-ils chercher toutes les taxes perdues par les conducteurs devenus passagers ???

Écrit par : Jean-Marie HENROTTE | 26/01/2019

L'Allemagne a été le catalyseur de cette volonté de "rafraichir " l'air.
Bonne question : comment remplacer les accises et les taxes?

Écrit par : L'enfoiré | 26/01/2019

Tribute to Michel Legrand

Que dit-on klaxon ou klaxonne?

https://www.rtbf.be/auvio/detail_chopin-and-co?id=2452595

Écrit par : L'enfoiré | 27/01/2019

Les services de transports alternatifs ont peu d’utilisateurs fréquents

Aux États-Unis, le recours à des services de transport alternatifs, tels qu’Uber ou Lyft, a considérablement augmenté ces dernières années. C’est ce qu’il ressort d’une étude du Pew Research Center qui a sondé plus de 10.000 citoyens américains à l’automne de l’année dernière. Les chercheurs ont conclu que 36% de la population adulte américaine avait déjà utilisé des services de transport alternatifs.
En 2015, à peine 15% des adultes américains avaient déclaré avoir fait appel à ces services, contre 33% à la fin de 2015.

Catégories supérieures
Le recours aux services de taxis alternatifs est devenu plus courant dans la plupart des groupes démographiques, mais les chiffres d’adoption continuent de varier en fonction de l’âge, du niveau de formation et du niveau de revenu, expliquent les chercheurs. Par exemple, environ la moitié des Américains âgés de 18 à 29 ans (51%) déclarent avoir déjà utilisé ces services, contre 24% des personnes de 50 ans et plus. Les personnes dont le revenu annuel du ménage est égal ou supérieur à 75.000 dollars par an sont environ deux fois plus susceptibles d’avoir utilisé ces services que celles gagnant moins de 30.000 dollars, soit 53% contre 24%.
Plus de la moitié des adultes titulaires d’un diplôme supérieur (55%) déclarent avoir utilisé ces services, contre 20% de ceux qui possèdent un diplôme d’enseignement secondaire ou moins.
Le nombre de passagers varie également considérablement selon les types de collectivités. Alors que 45% des citadins et 40% des résidents de banlieue ont utilisé ce type d’application, 19% seulement des Américains vivant en zone rurale l’ont fait.

Villes versus campagne
On remarque des écarts d’adoption importants entre les Américains vivant en milieu rural et ceux qui vivent dans les villes.
Par exemple, parmi les Américains qui gagnent 75.000 dollars ou plus par an, les citadins ont deux fois plus de chances d’avoir utilisé ces services que les particuliers à revenu élevé vivant dans les communautés rurales (71% contre 32%). Des différences substantielles entre les zones urbaines et les zones rurales existent également chez les Américains diplômés et chez les 18 à 29 ans.
Selon les chercheurs, des recherches antérieures ont toutefois montré qu’un environnement rural offre un accès moins facile aux transports en commun.. Les fournisseurs de services de transport alternatifs ont déjà déployé des efforts pour étendre leurs activités aux zones rurales et isolées. Cependant, le développement d’un réseau solide est confronté à divers goulets d’étranglement tels qu’une densité de population plus faible et des distances de déplacement plus longues.

Occasionnel
Les chercheurs notent que bien que l’utilisation de services de taxi alternatifs ait considérablement augmenté, peu d’adultes font de ces services une partie de leur routine habituelle. Seuls 10% des répondants déclarent utiliser ces applications au moins une fois par semaine, contre 2% quotidiennement ou presque. 22% sont des utilisateurs mensuels.
A peine 4% de la population américaine utilise un service de transport alternatif au moins une fois par semaine. Cela n’a pratiquement pas changé par rapport aux trois années précédentes durant lesquelles on avait recensé un score de 3%.
D’importantes différences démographiques peuvent également être signalées. En ville, 19% des personnes interrogées déclarent utiliser ces services chaque semaine, contre 6% en banlieue et 5% à la campagne. De la même manière, le groupe d’âge des 18 à 29 ans (12%) affiche un score plus élevé que celui des plus de 50 ans (7%).

https://fr.express.live/les-services-de-transports-alternatifs-ont-peu-dutilisateurs-frequents/

Écrit par : L'enfoiré | 28/01/2019

La Tata Nano, la voiture la moins chère du monde, aura été un flop
Tata devrait cesser de la produire en avril 2020

Le constructeur indien Tata a annoncé qu’il mettrait définitivement fin à la production de sa Nano, une voiture low cost qui promettait de devenir « la voiture du peuple » lors de son lancement en 2009.
Tata justifie cette décision par l’entrée en vigueur de nouvelles normes en matière de sécurité et d’émissions polluantes. Depuis juillet 2018, la mini-citadine n’était plus construite que sur commande.

Un objectif ambitieux : inonder un pays d’un milliard d’habitants
Le lancement de la Nano avait pourtant été annoncé en fanfare en 2009. La « voiture la moins chère du monde » était en effet proposée au prix ultra-modique de 1500 euros, avec l’objectif d’inonder le marché indien. « Nous sommes un pays de un milliard d’habitants, et la plupart d’entre eux sont privés de moyens de transport. J’espère que nous pourrons changer cela », avait déclaré Ratan Tata, lors de son lancement.
Sans surprise, pour un prix aussi modeste, les équipements de la Nano étaient très rudimentaires. Pas de ventilation ou de chauffage, pas de direction assistée, et seulement un moteur deux cylindres d’une motorisation comprise entre 33 et 38 chevaux. La firme avait néanmoins tablé sur sa capacité à convaincre les Indiens des classes moyennes pauvres d’échanger leurs motos contre la Nano. Et de fait, cette dernière a initialement rencontré un certain succès.
Mais sur les dernières années, les ventes se sont effondrées. Entre avril et juin 2017, il ne s’en est écoulé que 872 exemplaires, et l’on n’a enregistré que 65 ventes pour la même période en 2018. Au mois de juin 2018, seulement 3 unités de Tata Nano ont été vendues, et 1 seule a été produite.

Des soucis de fiabilité
Comment expliquer ce flop ? D’abord par les soucis techniques que le véhicule a rencontrés au cours de ses premières années de commercialisation. Les Indiens ont été choqués par des incidents d’incendies spontanés, et le constructeur a dû rappeler 70.000 véhicules pour proposer une remise à niveau du système électrique et de l’échappement. La voiture, très légère, avait aussi la réputation de manquer de stabilité.
Mais c’est surtout son positionnement marketing, et le slogan de « voiture la moins chère du monde » qui s’est retourné contre elle. Ce slogan a rapidement été interprété comme « la voiture du pauvre », avec une connotation péjorative donc aucun automobiliste n’aurait voulu s’encombrer. Et la Nano a donc manqué son objectif : les classes moyennes indiennes ont continué à acheter des modèles plus haut de gamme des marques Suzuki, Honda, Hyundai et ou Toyota… ou à rouler en motos ou mobylettes pour les plus pauvres.

Un positionnement marketing malheureux
Tata a donc revu sa politique marketing, et augmenté les équipements de la voiture, et son prix en conséquence. Une Nano « Goldplus », incrustée de pierres précieuses, avait même été proposée en 2011. Recouverte de 80 kg d’or à 22 carats et de 15 kg d’argent, et orné de 10.000 pierres semi-précieuses et précieuses, elle avait été estimée à 3,4 millions d’euros à l’époque.
Mais rien n’y a fait.   »C’était un échec marketing. La voiture a été positionnée comme la voiture de l’homme pauvre et en Inde le statut social compte beaucoup . En faire une alternative à la moto était un bon concept, mais ça ne fait pas un slogan marketing », a résumé  Hormazd Sorabjee, rédacteur en chef du magazine Autocar India.

https://fr.express.live/tata-nano-voiture-moins-chere-flop/

Écrit par : L'enfoiré | 28/01/2019

Du froid polaire alors qu'on nous parle de "réchauffement" climatique? Climat et météo, la grande confusion

A l’heure où la grande majorité de la population prend conscience du problème du réchauffement de la planète, certains restent encore dubitatifs face aux vagues de froid que rencontrent nos pays durant l’hiver. Mais non : s’il fait plus froid ou qu’il neige plus que l’an passé, cela ne veut pas dire que le réchauffement climatique n’existe pas. Aux sources de ce doute, retour vers l’une des grandes confusions : la différence entre la météo et le climat.

Hier, le président américain Donald Trump a profité de la vague de froid, comme en 2017, pour ironiser sur le thème du réchauffement climatique. Dans un tweet, il fait référence à la météo particulièrement froide dans le Midwest et ses -60 degrés avant d’ironiser : « Que se passe-t-il avec le réchauffement climatique ? S’il te plaît, reviens vite, on a besoin de toi ! ». Un message auquel l’Agence Océanique et Atmosphérique américaine a tenu à répondre au travers d’un tweet: "Les tempêtes hivernales ne prouvent pas que le réchauffement climatique n'arrive pas. Des températures plus élevées occasionnent plus d'évaporation, ce qui rend l'atmosphère plus humide et augmente le nombre des pluies et des chutes de neige"...

Le climat et la météo, deux choses bien différentes
Bien souvent, nous aimons vérifier par nous-même et donc observer ce fameux réchauffement - ou dérèglement - de manière directe. Un désir d’autant plus aigu lorsque l’on est sceptique par nature. Evidemment, la météo faisant partie de notre quotidien, il est tentant de vouloir y observer les effets de ce dit réchauffement.
Mais entre le climat et la météo, la différence est de taille. Pierre Hansoul, climatologue liégeois explique : « la météo, c’est le temps qu’il fait à un moment et les prévisions des prochains jours au niveau local à petite échelle alors que le climat, c’est le réchauffement de la température moyenne de la terre ». Pour mieux traduire l’écart qui existe entre ces deux notions, Pierre Hansoul fait cette analogie : « la météo, c’est une photographie, un instantané à un moment précis sur lequel on tire des conclusions alors que le climat, ce sont des archives, des mesures prises de manière plus général au niveau du globe ». D'un côté, un moment et un lieu précis, et de l'autre, une longue période et une planète entière donc.

Les chutes de neige en Belgique, des « épiphénomènes »
Si l’on observe en ce moment de tels pics de chaleurs en Australie et au Chili, par exemple, et des températures aussi basses comme à l’Est des Etats-Unis, c’est en partie dû au "dérèglement climatique" - terme utilisé par les scientifiques - puisque les températures autour de la Terre sont globalement en hausse. Mais c’est également dû à des phénomènes météorologiques très localisés. « De même » reprend Pierre Hansoul, « les chutes de neige de ces derniers jours à Bruxelles ou à Liège sont des épiphénomènes locaux dont il ne faut pas faire des généralités ».
Enfin, pour ce climatologue, le problème de la conscientisation au réchauffement climatique est principalement psychologique : « Si on vous dit que la mer monte de 5 centimètres tous les ans, vous n’allez pas vous inquiéter. Vous, ce que vous voyez, ce sont les vagues. C’est difficile de s’imaginer la montée des eaux »

https://www.rtbf.be/info/societe/detail_climat-et-meteo-la-grande-confusion?id=10133510

Écrit par : L'enfoiré | 01/02/2019

Bruno Coppens en Georges Brassens

https://www.rtbf.be/auvio/detail_l-instant-bruno-coppens?id=2456245

http://vanrinsg.hautetfort.com/media/00/02/3889356623.mp3

Bruno Coppens chante "Adieux Mr le professeur" au petits

https://www.rtbf.be/auvio/detail_l-instant-bruno-coppens?id=2456718

http://vanrinsg.hautetfort.com/media/01/02/3672243088.mp3

Écrit par : L'enfoiré | 05/02/2019

Est-ce que rouler en voiture et prendre l’avion, c’est mal Papa ? par Cédric Chevalier

La puissance d’un petit dessin par rapport à de longs discours.
Un schéma qui illustre bien toutes les données du problème de la soutenabilité de la présence humaine sur Terre, à la fois sur les plans écologique, de justice sociale, de vote citoyen et de réponse politique :
1. Les émissions de gaz à effet de serre d’origine humaine détruisent la stabilité climatique et menacent aujourd’hui nos sociétés et les êtres humains qui y vivent (au cas où certains qui liraient la suite en douteraient, cfr. le dernier rapport du GIEC).
2. Les moyens de transport les plus polluants au niveau des émissions de gaz à effet de serre (voiture et avion) profitent d’une forme de subside régressif puisque les externalités environnementales et sociales négatives ne sont pas internalisées dans leur prix et qu’ils sont principalement utilisés par les riches.
3. Les moyens de transport les moins polluants (train et bus) subissent une forme de taxation régressive puisque les externalités environnementales et sociales positives ne sont pas internalisées dans leur prix et qu’ils sont principalement employés par les pauvres.
4. Culpabiliser l’individu et lui faire porter l’entièreté de la responsabilité de son comportement non-durable est inadéquat puisque ce sont des choix de structure sur la disponibilité et de prix (taxation/subside) des moyens de transport les moins polluants qui font défaut, alors qu’il s’agit d’une responsabilité politique et donc collective. Au plus, peut-on reprocher individuellement aux électeurs de ne pas voter pour des partis qui imposent ces solutions structurelles indispensables.
5. Sauf espoir d’un miracle technologique, espoir probablement contraire aux lois de la thermodynamique, l’aviation de masse est insoutenable et, sans rationnement pur et simple de la demande de vol au niveau mondial, va contribuer massivement à la destruction de l’équilibre de la Biosphère, vu la croissance et la popularisation du tourisme aérien.
6. Rouler en vélo, manger moins de viande, isoler sa maison sont des choix vertueux mais qui confinent à l’écologie de salon si on multiplie en même temps les vols en avion, vu les ordres de grandeur des émissions de gaz à effet de serre en jeu.
7. Vu la croissance de la mobilité et du transport, il est urgent d’intégrer l’ensemble des moyens de transport de personnes et de marchandise dans l’Accord de Paris, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, afin d’en faire plafonner d’urgence les émissions de gaz à effet de serre.
8. Le complexe automobile et le complexe aérien, s’ils ne sont pas contraints à se limiter par la démocratie, contribuent à détruire les fondations environnementales et sociales de notre société humaine mondiale.
9. La physique des émissions climatiques se moque des beaux discours politiques et des belles intentions citoyennes. It’s physics, stupid !
10. Philosophiquement, il devient impossible individuellement et collectivement, de se dédouaner complètement de la responsabilité éthique de détruire notre Biosphère commune en prenant la voiture et l’avion, et en continuant à ne pas voter pour des partis qui proposent des solutions structurelles (donc des taxes, des interdictions, des rationnements, des subsides, et la diffusion de valeurs culturelles alternatives pour la mobilité, le transport et le tourisme) en vue d’internaliser les coûts et bénéfices externes sociaux et environnementaux de l’ensemble des moyens de transport.
11. J’espère qu’à partir de maintenant, chacun regardera les voitures et les avions différemment ?

Écrit par : L'enfoiré | 08/02/2019

Est-ce que rouler en voiture et prendre l’avion, c’est mal Papa ? par Cédric Chevalier

La puissance d’un petit dessin par rapport à de longs discours.
Un schéma qui illustre bien toutes les données du problème de la soutenabilité de la présence humaine sur Terre, à la fois sur les plans écologique, de justice sociale, de vote citoyen et de réponse politique :
1. Les émissions de gaz à effet de serre d’origine humaine détruisent la stabilité climatique et menacent aujourd’hui nos sociétés et les êtres humains qui y vivent (au cas où certains qui liraient la suite en douteraient, cfr. le dernier rapport du GIEC).
2. Les moyens de transport les plus polluants au niveau des émissions de gaz à effet de serre (voiture et avion) profitent d’une forme de subside régressif puisque les externalités environnementales et sociales négatives ne sont pas internalisées dans leur prix et qu’ils sont principalement utilisés par les riches.
3. Les moyens de transport les moins polluants (train et bus) subissent une forme de taxation régressive puisque les externalités environnementales et sociales positives ne sont pas internalisées dans leur prix et qu’ils sont principalement employés par les pauvres.
4. Culpabiliser l’individu et lui faire porter l’entièreté de la responsabilité de son comportement non-durable est inadéquat puisque ce sont des choix de structure sur la disponibilité et de prix (taxation/subside) des moyens de transport les moins polluants qui font défaut, alors qu’il s’agit d’une responsabilité politique et donc collective. Au plus, peut-on reprocher individuellement aux électeurs de ne pas voter pour des partis qui imposent ces solutions structurelles indispensables.
5. Sauf espoir d’un miracle technologique, espoir probablement contraire aux lois de la thermodynamique, l’aviation de masse est insoutenable et, sans rationnement pur et simple de la demande de vol au niveau mondial, va contribuer massivement à la destruction de l’équilibre de la Biosphère, vu la croissance et la popularisation du tourisme aérien.
6. Rouler en vélo, manger moins de viande, isoler sa maison sont des choix vertueux mais qui confinent à l’écologie de salon si on multiplie en même temps les vols en avion, vu les ordres de grandeur des émissions de gaz à effet de serre en jeu.
7. Vu la croissance de la mobilité et du transport, il est urgent d’intégrer l’ensemble des moyens de transport de personnes et de marchandise dans l’Accord de Paris, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, afin d’en faire plafonner d’urgence les émissions de gaz à effet de serre.
8. Le complexe automobile et le complexe aérien, s’ils ne sont pas contraints à se limiter par la démocratie, contribuent à détruire les fondations environnementales et sociales de notre société humaine mondiale.
9. La physique des émissions climatiques se moque des beaux discours politiques et des belles intentions citoyennes. It’s physics, stupid !
10. Philosophiquement, il devient impossible individuellement et collectivement, de se dédouaner complètement de la responsabilité éthique de détruire notre Biosphère commune en prenant la voiture et l’avion, et en continuant à ne pas voter pour des partis qui proposent des solutions structurelles (donc des taxes, des interdictions, des rationnements, des subsides, et la diffusion de valeurs culturelles alternatives pour la mobilité, le transport et le tourisme) en vue d’internaliser les coûts et bénéfices externes sociaux et environnementaux de l’ensemble des moyens de transport.
11. J’espère qu’à partir de maintenant, chacun regardera les voitures et les avions différemment ?

Écrit par : L'enfoiré | 08/02/2019

Les Etats-Unis envisagent de déclarer les voitures importées comme « une menace pour la sécurité nationale »

Non seulement les États-Unis songent à augmenter les droits de douane sur les voitures allemandes, mais de plus, le gouvernement Trump envisage de déclarer leur importation comme une menacepour la sécurité nationale. Le ministère du Commerce américain qui a examiné cette possibilité, a rendu son verdict dimanche.
Selon Ambrose Evans-Pritchard du Daily Telegraph, le rapport dans ses grandes lignes est déjà une cause entendue, et le dossier serait suivi de près par le président américain Donald Trump lui-même.

Les importations de voitures étrangères pourraient être qualifiées de menace pour la sécurité nationale
D’après William Reinsch, analyste au Centre d’études stratégiques et internationales (CSIS) à Washington, le gouvernement américain pourrait qualifier l’importation de voitures étrangères de menace à la sécurité nationale. Dans ce cas, la Maison Blanche disposerait ensuite de 90 jours pour pour mettre en place une action concrète.
Celle-ci pourrait prendre la forme de mesures ciblées contre les pièces détachées de haute technologie et les véhicules électriques, voire, une taxe de 25 % sur toutes les voitures importées. Selon le quotidien britannique, Trump a déjà fait part de sa préférence pour cette dernière. Le journaliste rappelle que les Américains taxent actuellement les voitures provenant de l’UE à hauteur de 2,5 %, alors que l’UE taxe les voitures américaines de 10 %.

« Quand Trump pense que vous êtes faible, il frappe »
« Une action aussi drastique remettrait en cause effectivement 10 % des échanges transatlantiques, et provoquerait des ravages dans les chaînes d’approvisionnement complexes. Cela raviverait les craintes d’une guerre commerciale entre les deux plus grands blocs du monde et mettrait un terme à la reprise sur les marchés boursiers », écrit Ambrose-Pritchard.
Le magazine allemand Wirtschaftswoche a rapporté que l’Union européenne s’était déjà préparée à de potentielles contre-mesures qui pourraient affecter les exportateurs américains à hauteur de 20 milliards de dollars. Le journaliste cite le constructeur Tesla, des constructeurs de voitures électriques, et toute un éventail d’autres producteurs.
Cependant, des droits de douane américains de 25 % frapperaient de plein fouet les constructeurs allemands, cible obsessionnelle du président américain. [Il possède pourtant lui-même Mercedes SLR McLaren et une Mercedes Maybach, tandis que sa fille Ivanka conduit un cabriolet de la même marque…]. Mais ils seraient également une catastrophe pour les constructeurs britanniques, déjà fragilisés avec le Brexit. Ils se sont en effet imposés comme les seconds exportateurs de voitures européens aux Etats-Unis, derrière les Allemands.
Selon William Reinsch, l’ancien chef du Conseil national du commerce extérieur américain, le gouvernement américain utilisera la menace de ces mesures pour extorquer de nouvelles concessions à l’Union européenne, des quotas, par exemple. Le gouvernement Trump pourrait exploiter la menace d’une récession imminente au sein du bloc pour obtenir gain de cause. « Quand Trump pense que vous êtes faible, il frappe », explique Reinsch.

La trève signée avec l’UE est en train de s’évanouir
La trève signée l’année dernière par le président Trump, et le président de la Commission européenne Jean-Claude Juncker, est en train de s’évanouir. « Elle était trop belle pour être vraie pour les Européens et a mise en lambeaux par le Congrès américain entretemps », affirme Evans-Pritchard.
En outre, les Eurodéputés s’apprêtent à voter sur un texte qui critique la politique étrangère de Trump vis-à-vis de l’Iran et affirme que les droits de douance récemment imposés sur l’acier par les Etats-Unis constituent une violation des règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). La résolution prescrit également à l’UE de ne pas entamer de négociations « sous la menace ». Toutes ces propositions risquent de faire enrager le président américain, qui y verra une remise en cause des termes de son accord avec Juncker. Plus rien ne le retiendra donc de s’attaquer aux importations de voitures.

Trump s’est mis dans une impasse et ne peut se permettre de semer la panique sur les marchés
Néanmoins, d’autres experts estiment qu’un recours à la sécurité nationale reviendrait à outrepasser les règles du commerce international. « Le responsable du commerce américain, Jim Lighthizer, est sensible à cela et ne veut pas ouvrir un deuxième front contre l’Union européenne alors que le pays se concentre pour le moment sur les pratiques commerciales prédatrices de la Chine », explique Reinsch.
Il pense que le gouvernement américain pourrait se contenter de cibler les véhicules électriques et les pièces détachées de haute technologie. « Trump s’est mis dans une impasse. Il va y avoir toutes sortes de poursuites judiciaires contre lui. S’il impose des droits de douane importants en situation de ralentissement économique, les investisseurs revendront massivement leurs titres sur les marchés », dit-il.
Aux États-Unis, les droits de douane à l’importation ne font pas l’unanimité. Trump est cependant convaincu que les droits de douane de 25 % appliqués sur les camions étrangers ont pratiquement banni ces derniers du marché américain. Il pourrait être tenté de dupliquer cette stratégie sur les voitures européennes.

https://fr.express.live/etats-unis-importations-voitures-menace-pour-la-securite-nationale/

Écrit par : L'enfoiré | 19/02/2019

Panne sèche

Du Dieselgate à la mobilité connectée, tour d'horizon approfondi d'une industrie mondiale qui n'a pas, ou peu, anticipé des évolutions inéluctables.

Face au réchauffement climatique et à l'asphyxie des métropoles, le durcissement des régulations contre les moteurs thermiques, qui dominent encore de façon écrasante la production industrielle, est inéluctable. Mais combien d'années le tout-automobile, et les géants auxquels il a donné naissance, de Volkswagen à General Motors en passant par Renault-Nissan, ont-ils encore à vivre ? Comment le secteur se prépare-t-il aux changements majeurs qui se dessinent ? Des conséquences du Dieselgate qui a frappé la marque allemande en 2015 (onze millions de véhicules truqués pour contourner les contrôles, avec à la clé des émissions de dioxyde de carbone supérieures de 35 % à la norme autorisée) aux grands chantiers en gestation (voitures électriques, véhicules autonomes, mobilité connectée…), Dominic Egizzi parcourt la planète automobile, dont le cœur se trouve désormais en Chine, pour un tour d'horizon fouillé à la lumière du futur proche.

https://www.arte.tv/fr/videos/078203-000-A/panne-seche-le-crepuscule-des-dieux-de-l-automobile/

Écrit par : L'enfoiré | 27/02/2019

Le véhicule Hybride, une arnaque ?

Mais de qui se moque-t-on avec la Pub sur l'hybride ? Des batteries pour rouler quelques kilomètres sur le parking de la concession... peut-être ! Mais pas plus loin...

https://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/le-vehicule-hybride-une-arnaque-213371

Écrit par : L'enfoiré | 12/03/2019

Une voiture électrique émet plus de C02 qu’un diesel, selon une étude

En Allemagne, les voitures électriques émettent plus de CO2 que les voitures à motorisation diesel, à en croire une étude réalisée par le physicien allemand Christoph Buchal. En tenant compte des émissions de CO2 liées à la production de batteries et du mix énergétique allemand, qui fait encore la part belle au charbon, les voitures électriques émettraient de 11 à 28% plus que leurs équivalents diesel, selon cette étude présentée mercredi à l’institut Ifo de Munich.

L’extraction et le traitement du lithium, cobalt et manganèse utilisés pour les batteries demande beaucoup d’énergie. Ainsi, la batterie d’une Tesla Model 3 représente entre 11 et 15 tonnes de C02. En tenant compte d’une durée de vie de 10 ans et d’une utilisation à hauteur de 15.000 kilomètres par an, cela revient à 73 à 98 grammes de CO2 par kilomètre, selon les scientifiques allemands Christoph Buchal, Hans-Dieter Karl et Hans-Werner Sinn.
► La voiture électrique serait encore trop lente à recharger
A cela s’ajoutent les émissions de CO2 liées à la production d’électricité nécessaire pour faire rouler les modèles électriques. En réalité, selon l’étude, une Tesla émettrait in fine plutôt entre 156 et 181 grammes de CO2 par kilomètre, ce qui est davantage qu’une voiture diesel comparable de la marque allemande Mercedes, par exemple.

https://www.lesoir.be/218984/article/2019-04-17/une-voiture-electrique-emet-plus-de-c02-quun-diesel-selon-une-etude

Écrit par : L'enfoiré | 17/04/2019

Le futur n'est plus aux déplacements inconsidérés voir injustifiés.
Il n'est plus aux déplacements individuels sans limites qu'ils soient électriques ou non.
L'avion étant le roi du transport en commun sur courts et moyens trajets (1.000 à 1.500 km) est un leurre.
Le train est une bien meilleure alternative pour ces distances typiquement liées à la géographie du continent européen.
Le tramways et sa complémentarité avec le bus (en zone réservée) de plus en plus électrique est l'option "en commun" pour nos villes déshumanisées et polluées.
Les déplacements en véhicule individuel seront parties intégrantes du schéma global.
Penser que ces changements dépendent de tout un chacun en toute sois-disant liberté et un autre leurre du système néo-capitaliste qui épuisent les hommes et la nature.
Les politiques ont imposés le tout à l'individuel et à l'automobile par des régimes fiscaux incitant à ce "choix". Ensuite l'avion s'est implanté partout surtout sur courte et moyenne distance pcq le politique en a décidé ainsi au travers de tout sorte de régimes fiscaux balayant large des entreprises aux particuliers en évitant de faire payer le juste prix et surtout en déséquilibrant l'offre par rapport au train. Pourquoi Ryanair s'est-il développé aussi rapidement? Pcq les pouvoirs politiques ont établit les règles de concurences déséquilibrées à coup de deniers publiques permettant de favoriser le développement des industries Airbus et Boeing. Sans des sociétés de leasing d'avions établies dans des paradis fiscaux mis en place par nos politiques néo-libérales, le cout financiers réels serait bien plus élevés. Nos politiques néo-libérales ont institués l'esclavage moderne (le personnel en vol et au sol appuyant cette industrie) au service du développement de l'aviation sans limite.
Et après tout ces faits historiques certains veulent nous faire "croire" que chacun est libre de ses choix alors que la véritable concurence est totalement faussée.
Le néo-libéralisme n'est pas basé sur la concurence loyale entre firmes, entre secteur industrielle. Il est basé sur la non concurence qui permet de plus grand profit donc sur la concentration, la globalisation des activités industrielles et financières.
Le choix individuel se limite entre Nutella avec un N et nutella avec "n". Ceci est la limite de notre liberté. Si vous demandez plus alors vous êtes des révolutionnaires, gauchistes et donc très dangereux. Dangereux pour qui est la question à laquelle il faut répondre pour mieux comprendre le système qui nous est imposé.

Écrit par : Don Quichotte | 21/04/2019

La voiture électrique est pour l’Allemagne ce que le Brexit est pour l’Angleterre

Nulle part en Europe les gens n’investissent moins dans l’immobilier qu’en Allemagne. À peine 52% de tous les ménages y possèdent leur propre maison. Le reste de la population est locataire et semble donc parfaitement heureux. La possession la plus précieuse d’une famille allemande est généralement sa voiture.

Quiconque touche le diesel, fait du mal à l’homme de la rue allemand.
Le fait que la voiture électrique ait maintenant entamé son ascension mondiale est donc une mauvaise nouvelle pour les familles allemandes et l’industrie automobile locale. En Allemagne, on invoque souvent à maintes reprises l’argument selon lequel l’empreinte écologique d’une voiture électrique est supérieure à celle de la nouvelle génération de voitures à essence. Un argument qui a récemment été confirmé dans une étude de l’Institut Ifo. Une série de scientifiques allemands renommés ont participé à cette étude. Ils ont comparé les émissions de CO2 de deux voitures : la Mercedes C220 et la Tesla Model 3. Sur la base d’un modèle de calcul plutôt discutable (NEDC), des chercheurs allemands ont conclu que les voitures diesel sont moins nocives pour l’environnement que les voitures électriques. Ce message a également eu beaucoup de succès dans les médias sociaux en Flandre.
Mais le fait que les chercheurs n’aient comparé que deux modèles de voitures de luxe ne semble pas suffisant pour parvenir à une conclusion générale. De plus, les voitures électriques sont encore produites en petites quantités. On peut donc supposer qu’avec des batteries de plus en plus performantes, une modification de la composition des sources d’énergie et une augmentation des volumes de production, des gains importants peuvent encore être réalisés en termes d’émissions de CO2.

Nulle part ailleurs dans l’UE, l’électricité n’est plus chère qu’en Allemagne
Le Frankfurter Allgemeine Zeitung a récemment publié sa propre étude. La conclusion était que la version électrique de la Volkswagen Golf émettait moins de CO2 que son équivalent essence. Le mix énergétique national joue également un rôle. Nulle part ailleurs dans l’Union européenne l’électricité n’est plus chère qu’en Allemagne. En France, par exemple, les coûts de l’électricité sont beaucoup moins chers qu’en Allemagne. Grâce à l’énergie nucléaire. Quand Angela Merkel a décidé, après le désastre de Fukushima, de renoncer définitivement à l’énergie nucléaire, elle s’est accaparé un énorme fardeau.

La voiture électrique a encore beaucoup de marge
Il existe en effet une tendance mondiale qui joue en faveur des voitures électriques. Personne ne devrait être surpris que l’Allemagne tente désespérément de sauver la technologie du passé. Le secteur automobile allemand génère 14 % du PIB allemand et emploie 800 000 personnes. Mais l’Allemagne risque de perdre les avantages liés à sa technologie unique au cours des prochaines décennies. La question est de savoir si le pays va perpétuer cette technologie le plus longtemps possible ou s’adapter au mieux à un monde où son rôle de superpuissance industrielle se dilue.
La voiture électrique est l’incarnation d’une double mutation technologique : de l’analogique au numérique et de l’énergie thermique aux énergies renouvelables. L’Allemagne disposait de toutes les ressources financières et humaines pour dominer cette transition. Mais il devient de plus en plus clair que la société allemande choisit de résister le plus longtemps possible à cette transition

https://fr.express.live/allemagne-transition-voiture-electrique/

Écrit par : L'enfoiré | 30/04/2019

Le diesel professionnel pour la première fois plus cher au Luxembourg qu’en Belgique dpuis ce 1er mai.
Avec l’augmentation, dès le 1er mai prochain au Luxembourg, des taxes sur l’essence et le diesel – respectivement d’un et de deux centimes d’euros par litre –, le carburant professionnel deviendra pour la première fois plus cher au Grand-Duché qu’en Belgique. Le plat pays bénéficie en effet d’un mécanisme de remboursement pour les clients professionnels, parmi lesquels les transporteurs et les compagnies de taxi, qui leur permet de récupérer une partie des accises déjà payées sur le diesel consommé.
À partir du 1er mai, le litre d’essence à la pompe, au Luxembourg, sera taxé d’un centime supplémentaire et le diesel de deux centimes, comme l’a adopté le gouvernement luxembourgeois lors du vote du budget de l’État. Cette nouvelle mesure vise à réduire le volume des ventes sur le territoire dans l’optique d’atteindre les objectifs climatiques souscrits dans le cadre des accords de Paris.
Concrètement, avec cette augmentation, il sera plus profitable aux professionnels du transport de faire le plein en Belgique. À titre d’illustration, à partir du 1er mai, 1.000 litres de diesel coûteront en Belgique 352 euros (après remboursement des accises sur le carburant) contre 355 euros au Luxembourg, selon des chiffres relayés par le journal luxembourgeois L’Essentiel.
En 2018, le secteur pétrolier a rapporté à l’État luxembourgeois environ deux milliards d’euros en accises et TVA sur les ventes de carburants, de tabac, d’alcool et de droits de concession autoroutière, selon le Groupement pétrolier luxembourgeois (GPL)

Écrit par : L'enfoiré | 01/05/2019

Le diesel professionnel pour la première fois plus cher au Luxembourg qu’en Belgique dpuis ce 1er mai.
Avec l’augmentation, dès le 1er mai prochain au Luxembourg, des taxes sur l’essence et le diesel – respectivement d’un et de deux centimes d’euros par litre –, le carburant professionnel deviendra pour la première fois plus cher au Grand-Duché qu’en Belgique. Le plat pays bénéficie en effet d’un mécanisme de remboursement pour les clients professionnels, parmi lesquels les transporteurs et les compagnies de taxi, qui leur permet de récupérer une partie des accises déjà payées sur le diesel consommé.
À partir du 1er mai, le litre d’essence à la pompe, au Luxembourg, sera taxé d’un centime supplémentaire et le diesel de deux centimes, comme l’a adopté le gouvernement luxembourgeois lors du vote du budget de l’État. Cette nouvelle mesure vise à réduire le volume des ventes sur le territoire dans l’optique d’atteindre les objectifs climatiques souscrits dans le cadre des accords de Paris.
Concrètement, avec cette augmentation, il sera plus profitable aux professionnels du transport de faire le plein en Belgique. À titre d’illustration, à partir du 1er mai, 1.000 litres de diesel coûteront en Belgique 352 euros (après remboursement des accises sur le carburant) contre 355 euros au Luxembourg, selon des chiffres relayés par le journal luxembourgeois L’Essentiel.
En 2018, le secteur pétrolier a rapporté à l’État luxembourgeois environ deux milliards d’euros en accises et TVA sur les ventes de carburants, de tabac, d’alcool et de droits de concession autoroutière, selon le Groupement pétrolier luxembourgeois (GPL)

Écrit par : L'enfoiré | 01/05/2019

La voiture à hydrogène a-t-elle une chance ?

Les initiatives et annonces concernant les projets de mobilité à l’hydrogène se sont multipliés dernièrement : trains à hydrogène, bus à hydrogène, taxis… Concernant les voitures, le développement de la technologie à l’hydrogène est poussé surtout par les constructeurs asiatiques Toyota, Honda, Hyundai. Mais si la technologie est au point, y a-t-il réellement un engouement pour la voiture à hydrogène ?
Elle présente pourtant des avantages certains. La voiture à hydrogène est en fait une voiture électrique, mais l’énergie ne provient pas de batteries comme pour une voiture électrique classique ; elle est produite directement dans le véhicule à partir d’hydrogène et d’oxygène grâce à une pile à combustible. La voiture électrique classique, elle, doit stocker son énergie, ce qui entraîne pas mal de contraintes : autonomie, poids de la batterie, temps de recharge…

Les voitures à hydrogène sont… des voitures électriques
Philippe Boucly, le président de l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible, expliquait récemment pour France Info que « c’est très simple, la mobilité à l’hydrogène c’est une mobilité électrique. C’est un moteur électrique, l’énergie est stockée à bord dans un réservoir d’hydrogène et cette énergie est transformée en énergie électrique au travers d’une pile à combustible ».
Le plus incroyable, c’est que ce procédé ne rejette que de l’eau. Alain Treier, qui travaille sur la Toyota Mirai, le modèle à hydrogène du constructeur japonais, commente dans Le Temps que « c’est de l’eau pure, on peut la boire, mais elle a un peu le goût de plastique ». Une voiture qui rejette de l’eau potable… Si cela semble idyllique, le bilan écologique des véhicules à hydrogène est pourtant à nuancer.

Un bilan carbone pas si rose
Le problème, c’est que l’hydrogène pur est rare à l’état naturel. Plus précisément, l’hydrogène est abondant, mais il est associé à d’autres éléments et il faut donc l’extraire – le plus souvent à partir de gaz naturel. C’est là que les choses se corsent. Ce processus libère beaucoup de gaz à effet de serre et nécessite le recours à une énergie fossile, le gaz naturel, dont l’extraction produit elle-même beaucoup de dioxyde de carbone.
Pour ne pas plomber le bilan écologique de la voiture à hydrogène, il faut produire de l’hydrogène « vert », créé à partir d’énergies renouvelables. C’est ce que permet la méthode de production par électrolyse de l’eau, une technique certes plus verte mais beaucoup plus coûteuse, enfin pour l’instant.
Les usages attendus de cette énergie propre sont multiples, mais la technologie est-elle assez mûre ? La recherche continue pour faire de la production d’hydrogène propre une alternative viable. Par exemple, des chercheurs américains ont récemment mis au point un procédé d’électrolyse avec de l’eau de mer.

https://fr.express.live/voiture-a-hydrogene-avenir/

Écrit par : L'enfoiré | 16/08/2019

Oui au diesel ! AfD met en œuvre une stratégie en faveur du diesel

Le parti d’extrême droite allemand Alternative für Deutschland (AfD) se lance dans la lutte contre le mouvement climatique. Sur le plan politique, ce n’est pas anodin, car de nombreux Allemands ont des positions très défensives en ce qui concerne le débat sur le climat.
L’AfD est avant tout un parti anti-euro et anti-immigration, mais il s’attaque maintenant à une nouvelle proie politique : le mouvement climatique. Au cours des derniers jours, cinq vidéos sont apparues sur le site Web du parti, dans lesquelles on se moque, enttre autres, de l’énergie éolienne et solaire. Dans une autre vidéo intitulée « Le meurtre de la voiture diesel » – des Allemands ordinaires vantent les mérites du diesel.

L’AfD a un passé tumultueux
L’AfD a un passé tumultueux. Le parti prônait autrefois une sortie allemande de la zone euro et un retour au D-mark. Dans sa déclaration fondatrice, l’AfD affirme que « la politique actuelle de l’UE plonge l’Europe dans la pauvreté et la misère et que l’euro est une expérience monétaire ratée qu’il faut abandonner dès que possible ». Mais le noyau modéré du parti a rapidement été mis à l’écart par des éléments plus extrêmes. En 2015, les deux fondateurs, Hans-Olaf Henkel et Bernd Lucke, ont quitté le parti, mécontents des « schémas de pensée islamophobes, xénophobes, anti-occidentaux et pro-russes » qui y étaient devenus la norme.
L’AfD est depuis devenu le plus grand groupe d’opposition du Bundestag. Le parti compte quatre-vingt-onze membres au Parlement allemand. Mais il a également fait l’objet de vives critiques en raison des commentaires racistes, antisémites, homophobes et sexistes de ses membres. Alternative für Deutschland a régulièrement promu l’idée d’un peuple ethniquement et biologiquement homogène menacé par l’immigration.

Politiquement, c’est une histoire importante
En plus de l’euro et de l’immigration, l’AfD a maintenant trouvé un nouveau cheval de bataille politique : le mouvement climatique. Politiquement, ce n’est pas anodin. Le secteur automobile allemand génère 14 % du PIB allemand et emploie directement 800 000 personnes. Des centaines de milliers d’autres sont indirectement actifs dans le secteur de l’automobile. Mais cette industrie subit des pressions extrêmes depuis un certain temps. Il y a le scandale du diesel, l’interdiction du diesel dans un certain nombre de villes et les exigences strictes en matière climatique. L’explosion des ventes sur le marché automobile chinois semble également appartenir au passé. Enfin, le secteur des voitures électriques accuse un retard préoccupant. Certains pensent que la voiture électrique est pour l’Allemagne ce que le Brexit signifiera pour l’Angleterre.

La possession la plus précieuse d’un Allemand est généralement sa voiture
L’actif le plus précieux d’une famille allemande est généralement sa voiture, car nulle part en Europe les gens n’investissent moins dans l’immobilier qu’en Allemagne. Le diesel, une technologie qui a été inventée sur le sol allemand, reste donc particulièrement important pour l’économie du pays. Quiconque touche au diesel fait également mal au monsieur Tout le monde allemand.
De plus, les Allemands ne sont pas suffisamment préparés aux changements nécessaires pour atteindre les objectifs climatiques. Beaucoup d’Allemands ne s’en soucient guère et sont très défensifs lorsqu’il s’agit du débat sur le climat. Depuis des mois, une histoire circule en Allemagne selon laquelle les voitures électriques auraient une empreinte CO2 plus importante que les voitures diesel.
L’AfD va maintenant essayer d’exploiter le changement climatique. Non pas en le niant, mais en niant sa cause, et en particulier le rôle des émissions de CO2. Aujourd’hui, personne d’autre que l’AfD ne peut se permettre de poursuivre une stratégie agressive pro-diesel. La chance que le parti en tire un profit politique n’est donc pas négligeable.

https://fr.express.live/afd-exploite-diesel-debat-climatique/

Écrit par : L'enfoiré | 05/10/2019

Le surprenant retour en grâce du diesel

Les voitures au diesel de nouvelle génération polluent nettement moins que les modèles antérieurs, saluent Test-Achats et Green NCAP. Les automobilistes devront toutefois y réfléchir à deux fois avant de miser sur cette technologie qui serait désormais «dans les clous».
N’a-t-on pas un peu trop vite enterré le diesel ? Telle est la question que Test-Achats pose en filigrane dans la dernière édition de son magazine, quatre ans après l’éclatement du Dieselgate, scandale des moteurs truqués qui a grandement contribué à la chute infernale des ventes de voitures diesel. Dans un article intitulé Le diesel n’a plus à rougir, l’association de consommateurs explique avoir été bluffée par les progrès réalisés par les constructeurs.

https://plus.lesoir.be/256620/article/2019-10-28/le-surprenant-retour-en-grace-du-diesel?utm_source=a_la_une&utm_medium=newsletter_le_soir&utm_campaign=a_la_une_28102019&utm_term=le-surprenant-retour-en-grace-du-diesel&utm_content=Article&m_i=xugCJAUkVQQfe682P4Y_EK6gZGqxhBFbrddn81VxlcNZ3kLL54uuGKETZEDLpDT5Lr93RnyDX6tV2zuzmflCwCoe0f3xxf&M_BT=182323752210

Écrit par : L'enfoire | 28/10/2019

Les ventes de voitures électriques restent marginales en Europe

Le nombre de voitures électriques reste marginal en Europe. C’est ce qui ressort de la dernière étude de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA). L’année dernière, à peine 2 % des véhicules qui circulaient en Europe étaient électriques. C’est un doublement du score de 2015, mais cela reste très faible.
Le champion des véhicules électriques est aussi un pays qui ne fait pas partie de l’Union européenne : la Norvège. Là-bas, la part des voitures électriques (100 % électriques et hybrides rechargeables) atteint 49 % du marché des voitures neuves.
La Suède est le meilleur élève de la classe UE avec un total d’à peine… 8 %. Viennent ensuite les Pays-Bas (6,7 %), la Finlande (4,7 %), le Portugal (3,4 %), l’Autriche et la Grande-Bretagne (2,5 %), la Belgique (2,4 %), la France et le Danemark (2,1 %) et enfin l’Allemagne (2 %).
Les pays de l’ancien bloc de l’Est, en particulier, obtiennent des résultats très médiocres, avec des pourcentages compris entre 0,4 % pour la Lituanie et la République tchèque, 0,2 % pour la Pologne et 0,3 % pour la Slovaquie. La Grèce obtient également un score très faible (0,3 %).
Logique frappante derrière ces chiffres : à l’exception du Portugal, les pays ayant les pourcentages les plus élevés se situent tous dans le nord plus riche de l’Europe.
La question est donc de savoir comment les constructeurs automobiles peuvent éviter les amendes que l’Union leur imposera bientôt. À partir de 2021, l’UE commencera à imposer des amendes aux constructeurs automobiles dont les émissions moyennes des voitures neuves vendues sont trop élevées. Ces amendes seront calculées pour chaque constructeur sur la base du nombre de voitures vendues qui excéderont un niveau d’émissions prédéfini à partir de l’année prochaine.
Au total, des amendes d’un montant total de 33,6 milliards d’euros sont en jeu. S’il y avait un changement de politique, ce montant tomberait à 14 milliards d’euros. Les études de Jato, spécialiste de l’étude du marché automobile, montrent que si la politique demeure inchangée, Volkswagen sera condamnée à une amende maximale : 2 525 euros par voiture vendue. Pour le moment, seules Tesla et Smart pourraient atteindre la norme de 95 grammes de CO2 par kilomètre. Les fabricants sont autorisés à coopérer. Par exemple, Fiat Chrysler veut éviter une amende en achetant des « crédits CO2 » à Tesla.

Le dieselgate a provoqué une nouvelle augmentation des émissions de CO2
Après des années de déclin, les fabricants ont vu les émissions de CO2 augmenter à nouveau ces dernières années. C’est une conséquence de Dieselgate, le scandale qui a révélé que les émissions des moteurs diesel étaient supérieures à celles qui étaient annoncées officiellement.
Les consommateurs ont ensuite massivement boycotté la voiture diesel pour revenir aux voitures à essence. Mais ces dernières émettent plus de CO2 par kilomètre qu’un véhicule diesel comparable. Une voiture européenne neuve sur trois était un diesel en 2018. Il y a quelques années, c’était plus de la moitié.
S’agit-il là d’un nouvel exemple de décalage entre la politique et la réalité du marché ? Pour éviter les amendes, il faut stimuler fortement la vente de véhicules électriques neufs (zéro émission et hybrides rechargeables). Parce que Bruxelles veut réduire ses émissions de 37,5 % entre 2021 et 2030.
Enfin, il y a encore le problème des stations de charge. Au total, l’Europe en compte aujourd’hui moins de 144 000. 76 % d’entre eux sont situés dans exactement 4 pays. Selon les calculs de la Commission européenne, leur nombre devrait être porté à au moins 2,8 millions d’ici 2030.

« Les voitures électriques n’intéressent personne »
Klaus Frölich, responsable de la recherche et du développement chez le constructeur allemand BMW, confirme que les voitures électriques suscitent peu d’intérêt. Ses déclarations confirment en grande partie ce que l’étude de l’ACEA montre. Selon lui, ce sont principalement les législateurs qui souhaitent faire progresser la technologie. Selon lui, ce n’est que lorsque le conducteur tirera des avantages des voitures électriques qu’il adoptera la nouvelle technologie.
« BMW pourrait inonder l’Europe avec un million de voitures électriques » si les pouvoirs publics mettaient en place des incitations importantes, mais dans le cas contraire, « les Européens n’achèteront jamais ces machins », a récemment déclaré Frölich. « Les promoteurs de la propulsion électrique oublient que la technologie comporte toujours un certain nombre de risques que le conducteur européen ne veut pas prendre. »
En effet, aucune infrastructure disponible pour les voitures électriques ne peut égaler le confort de conduite des moteurs à combustion interne. La densité des stations de charge et l’autonomie des batteries, entre autres, inquiètent toujours le conducteur. De même, compte tenu de la nouveauté de la technologie, les propriétaires de voitures électriques n’ont aucune idée de la valeur de revente de leur voiture à terme, et n’ont donc aucune idée de leur rentabilité.

https://fr.express.live/voitures-electriques-ventes-europe/

Écrit par : L'enfoiré | 05/11/2019

JT: Au salon de Las Vegas la voiture qui vole, revient avec de nouvelles idées

http://vanrinsg.hautetfort.com/media/01/00/2929914199.mp3

Écrit par : L'enfoiré | 12/01/2020

Petite réflexion d'un automobiliste moyen, mais pas trop con :
Je possède une Peugeot 308 Féline Blue Hdi 2L boite 6 vitesses de 150 cv.
Sur autoroute, à vitesse constante (régulateur à 130 km/h), je consomme 5,2 l aux 100.
Compte tours proche de 2000 tours.
Ayant laissé ma voiture en révision, la concession m'a prêté une 308 Allure Essence 1,2L boite 6 vitesses de 130 cv.
Sur autoroute, à vitesse constante (régulateur à 130 km/h), j'ai consommé 7,7 l aux 100.
Compte tours proche de 3000 tours.
Quand je me suis rendu compte de la consommation j'ai sorti ma calculette
Petit calcul: sachant que la masse volumique de l’essence est de 0,74 et celle du diesel de 0,85 :
1 gramme d'essence brûlée rejette 3,09 grammes de CO2, il vient : 0,74 * 3,09 = 2,28 kg de CO2 par litre d'essence brûlée.
1 gramme de diesel brûlé rejette 3,16 grammes de CO2, il vient : 0,85 * 3,16 = 2,67 kg de CO2 par litre de diesel brûlé.

Donc, résumons pour 100 km :
Essence : 2,28 kg x 7.7 l = 17,556 kg de CO2.
Diesel : 2,67 kg x 5.2 l = 13,884 kg de CO2.
Et donc, pour un même parcours, dans les mêmes conditions, le diesel produit 21% de moins de CO2 que l’essence ! Cherchez l’erreur !
De plus :
En supposant que le prix au litre soit le même pour les 2 carburants (1,45 €), un parcours de 100 km coûtera :
- Essence, 1,45 € x 7,7 l = 11,165 €
- Diesel, 1,45 € x 5,2 l = 7,540 €
- Différence: 3,625 € en cadeau pour l'Etat !
C Q F D
Il faut supprimer le diesel, car ce carburant pollue moins mais rapporte moins
Par contre, l'essence pollue plus mais rapporte plus !

Écrit par : L'enfoiré | 14/01/2020

Le salon de la voiture en cactus

https://www.rtbf.be/auvio/detail_le-cactus-le-salon-de-l-auto?id=2588073
http://rtbf-pod.l3.freecaster.net/pod/rtbf/geo/open/V/VBW96Ghheg.mp3

Écrit par : L'enfoiré | 16/01/2020

Le réseau bruxellois n’est pas adapté pour les bornes de recharge électrique

À Bruxelles, 88% des voiries ne peuvent être équipées de bornes de recharge rapide pour voitures électriques. Le réseau n’est pas encore prêt, écrivent vendredi De Tijd et L’Echo.
Plusieurs particuliers et entreprises qui demandent un point de recharge pour une voiture électrique s’entendent dire par le gestionnaire du réseau Sibelga que le réseau de distribution de leur rue n’est pas adapté pour alimenter ce type de borne.
En effet, il s’avère que 88% des rues de la capitale sont encore équipées de lignes 230 volts, au lieu des 400 volts mieux adaptés à des appareils de forte puissance comme les véhicules électriques. Certains modèles ne peuvent même pas être chargés sur le réseau monophasé 230 volts. Leur batterie refuse de fonctionner.

Sibelga se défend
Sibelga relativise le problème et considère que le réseau bruxellois n’est en soi ‘pas un obstacle à la percée des voitures électriques. Pour la plupart des particuliers qui rechargent leur voiture pendant la nuit, les lignes 230 volts suffisent amplement. Les particuliers et entreprises ayant besoin de plus de puissance peuvent installer un transformateur’.

https://fr.businessam.be/le-reseau-bruxellois-nest-pas-pret-pour-les-voitures-electriques/

Écrit par : L'enfoiré | 17/01/2020

La voiture électrique électrique à tout prix.Afin de diminuer les rejets de CO2, responsables du réchauffement climatique, l'Europe a décidé d'interdire la vente de voitures thermiques neuves en diesel, essence, gaz et même hybride dès 2035.
La question n'est plus de savoir si le choix de l'électrique est judiceux, c'est trop tard, mais est-ce réaliste dans l'état actuel de la voiture électique.
Le magazine Investigation s'est perché sur la thématique révolutionnaire

Écrit par : Allusion | 18/01/2023

Afin de diminuer les rejets de CO2, responsables du réchauffement climatique, l'Europe a décidé d'interdire la vente de toutes les voitures thermiques neuves (à moteur à combustion : diesel, essence, gaz et même hybride) dès 2035. La voiture électrique devient la solution évidente. La question n'est plus de savoir si le choix est judicieux, c'est trop tard, mais bien s'il est réaliste. Investigation s'est penché sur la thématique et répond aux grandes questions liées à cette révolution en cours. Une voiture électrique est-elle vraiment plus écologique ? La production électrique et le réseau seront-ils suffisants ? Les bornes de recharge seront-elles déployées en nombre ? Les voitures chargeront-elles plus vite et disposeront-elles de plus d'autonomie ? Et surtout : seront-elles abordables pour tous ? Pour la première fois, une émission télévisée fait le point complet sur la situation et apporte des réponses concrètes aux questionnements légitimes. Une enquête réalisée par Jean-Christophe Willems et Santos Hevia Garcia Le pellet : un combustible pas si parfait Chaque année, les Belges consomment des centaines de milliers de tonnes de pellets. Mais avec la crise énergétique, la demande en bois de chauffage sous toutes ses formes a explosé. Pourtant, brûler des pellets ou des buches pose problème, tant pour l'environnement, que pour la santé. En effet, les émissions de particules fines découlant de combustion du bois sont comparables à celles regénérées par le trafic routier. De même, la neutralité carbone du chauffage au bois et de ses dérivés relève plus du dogme que la réalité scientifique

https://auvio.rtbf.be/media/investigation-la-voiture-electrique-a-tout-prix-le-pellet-un-combustible-pas-si-parfait-2987351

Écrit par : Allusion | 19/01/2023